Специфика транспортного рынка

Транспортный рынок, как и всякий другой, занят реализацией своей перевозочной деятельности. Однако есть и другая составляющая транспортного рынка. Это рынок по продаже транспортных средств, при отсутствии которых перевозочный процесс не сможет быть осуществлен. Заметим, в учебных и научных изданиях сложилось одностороннее толкование  услуг транспортного рынка. Оно сводится только к реализации услуг на перемещение пассажиров и грузов. Рынок же транспортных средств остается вне понятия транспортного рынка. Третьей составляющей этого рынка авторы видят и объекты транспортной инфраструктуры, куда относятся мосты, тоннели, станции, аэропорты, терминалы, вокзалы и т. д., которые теперь стали объектами купли-продажи. Поэтому транспортный рынок в его научном понимании и толковании должен рассматриваться как единство трех компонентов: перевозочного процесса, транспортных средств и инфраструктурных объектов. Вместе с этим, каждая составляющих транспортного рынка имеет специфику. Она выражается в реализации транспортного товара, одновременно существующего в двух видах – товара-услуги по перемещению и товара-транспортной продукции в виде локомотивов и вагонов, морских или речных судов, автомобилей, самолетов и вышеназванных инфраструктурных объектов. Синтез этих составляющих и позволяет осуществить перевозочный процесс. Но в этой перевозочной деятельности существует различие в потреблении, использовании каждого из этих видов рынка. Потребление транспортных средств и инфраструктурных объектов – это длительный процесс, имеющий свой жизненный цикл. Особенность же услуг состоит в том, что они создаются и потребляются в каждом перевозочном процессе. Такой взгляд на данный рынок требует  определения его как системы экономических взаимоотношений по всем трем компонентам, о чем говорилось выше. Важнейшей проблемой каждого рынка, его конкурентоспособности является не только соотношение величины спроса и предложения, но и уровень издержек, а также норма прибыли. При наличии положительной динамики этих показателей возможности предложения расширяются, а при отрицательной – снижаются, что соответствующим образом сказывается и на динамике спроса. Динамика же издержек находится в обратной зависимости от прибыли. Уменьшение среднего уровня прибыли, а соответственно  и рентабельности, снижает конкурентоспособность товаров, создает условия для выдавливания с рынка менее конкурентоспособных производителей.

Теперь о конкурентных рынках. Рынки транспортных услуг, как и всякие другие, существующие в наше время, являются конкурентными. Их отношения складываются как между отдельными  видами транспортных средств, так и внутри каждого вида. Межвидовая конкуренция  по своим целям и последствиям адекватна межотраслевой, а внутривидовая – внутриотраслевой. Специфика межвидовой конкуренции состоит в том, что при ней происходит соперничество за более высокую норму прибыли. Это позволяет привлекать инвестиции в тот  транспорт, в котором выше норма прибыли, а совместно и перенаправлять инвестиции из менее прибыльных его видов в наиболее прибыльные. Результат этого соперничества – повышение конкурентных преимуществ определенного вида транспорта, в который приходят дополнительные финансовые потоки, и ослабление того, откуда деньги утекают. Соответствено с этими изменениями будет меняться динамика притока и оттока  грузо- и пассажиропотоков . Внутривидовая конкуренция порождает другие последствия. Они связаны со снижением издержек, повышением нормы прибыли на данном виде транспорта на основе технического прогресса и новейших технологий перевозочного процесса. Конечным результатом как межвидовой, так и внутриотраслевой борьбы является рост качественных характеристик перевозок, означающий повышение их конкурентоспособности.

Спецификой современной конкуренции становится ее деление на совершенную и несовершенную. Первая, в чистом виде в экономическом пространстве практически не встречается, но исторически, она больше соответствовала капитализму эпохи свободной конкуренции, который существовал до его перерастания в монополистический. Это произошло на рубеже XIX и XX столетий. Появление монополистического этапа в развитии капитализма было связано с ростом масштабов производства, техническим прогрессом, появлением крупных компаний, углублением специализации производства и усилением воздействия крупного капитали на своих соперников. В итоге совершенная конкуренция, где господствовало большое число мелких товаропроизводителей, а процесс ценообразования складывался стихийно, трансформировалась в несовершенную. Рост масштабов производства стал одним из главных факторов этого явления. Господствующей формой конкуренции становится борьба между крупными компаниями, представленными, преимущественно, олигополиями и монополиями. В этих условиях сокращается доля среднего и мелкого бизнеса. Борьба между ними и внутри этих групп также усиливается. Одной из форм их приспособления к новым условиям стала специализация на товарах одного функционального назначения, но имеющих значительную специфику в моде, материалах, из которых производилась та же обувь, одежда, мебель и прочее. Особенность каждого из них состояла в многообразии.

При небольших масштабах их производства производители пользовались монополией на отдельные виды своих товаров, по причине их особенностей. Это породило  новый вид конкуренции на рынке, названной в зарубежной литературе монополистической. Ее нельзя отождествлять с чистой естественной монополией, как это делают некоторые отраслевые экономисты. О  монополистическом рынке конкуренции, особенностях его ценообразования впервые говорил американский экономист Э. Чемберлин, а позднее и англичанка Д. Робинсон. Данный вид конкуренции можно проецировать и на транспорт. Здесь этот рынок транспортных услуг может быть представлен значительным количеством перевозчиков, но каждый из этих рынков имеет свою специфику, связанный, например, с маршрутом доставки. На этот маршрут у него появляется относительная монополия в силу ограниченности выбора для перевозки пассажиров или грузов, что позволяет временно поднять цену. Но здесь же присутствуют и некоторые сложности претворения монополистической конкуренции в жизнь. Так, если перевозчик пойдет на изменение своего маршрута в пользу другого, ставшего более доходным, это может вызвать приток других перевозчиков. Следовательно, их монополия довольно зыбкая, а конкуренты могут оперативно переориентироваться на этот маршрут и ликвидировать, тем самым, лидерство первоначальных монополистов. В этом заключается суть монополистической конкуренции, ее противоречивость, что и нашло отражение в названии. Такой монополией можно считать рейсы маршрутных такси. Аналогичная ситуация возникает в региональных маршрутах местных авиалиний. Монополистический характер позволяет при отсутствии выбора повышать цену перевозки, сохраняя прежний объем перевозок или прежний объем прибыли. Монополистическая конкуренция в таком варианте представляет собой синтез монополии и совершенной конкуренции. Это будет проявляться в том, что если прежние перевозчики существенно повысят свои цены, то количество существующих пополнится новыми и тогда цены могут вернуться на прежний уровень.
Олигополистический рынок. Он представлен относительно небольшим количеством услуг на перемещение, но ими являются крупные перевозчики в лице транспортных компаний. При этом каждая из них испытывает влияние соперников соответствующего уровня, как по объему перевозок, так и по уровню тарифов. При такой ситуации они будут конкурировать не столько по объему и цене, сколько по количеству перевозок. Не исключается среди некоторых из них и ценовая конкуренция. Подобный вид конкуренции наиболее полно представлен автомобильным транспортом, где кроме мелких перевозчиков работают и крупные компании, выполняющие как внутренние, так и зарубежные рейсы, среди которых есть и аутсайдеры. К этому же виду конкуренции можно отнести и конкуренцию на железнодорожном транспорте России между крупными собственниками грузовых вагонов, ведущих соперничество, как по объему перевозок, так и по уровню тарифов, которыми они могут манипулировать в зависимости от ситуации.

К сожалению, некоторые из них пытаются конкурировать и с ОАО «РЖД», с намерением получить от нее как можно больше высокодоходных грузов в свой объем перевозок, через использование специфики по ряду видов перевозок. Что касается рынка чистой монополии, то он стал редкостью как по причине жесткого антимонопольного законодательства, развивающейся диверсификационной деятельности многих корпораций, так и по причине активной поддержки мелкого и среднего бизнеса. В наше время на смену чистым монополиям пришли, так называемые, естественные монополии.
Их деятельность существенно отличается от чистой монополии, о чём говорилось выше. В рамках рынка монополии можно говорить еще об одной структуре – монопсонии. Ее сущность заключается не в единственном производителе, а в единственном покупателе. Примером может служить та же корпорация «РЖД», выступающая единственным заказчиком и покупателем локомотивов и вагонов производимых национальными заводами. В этом случае последние конкурируют за получение необходимых им заказов.